Második világháború: A Boeing B-29 Superfortress

Tábornok

• Hossz: 99 láb
• Szárnyfesztávolság: 141 láb 3 in.
• Magasság: 29 láb 7 in.
• Szárny terület: 1.736 négyzetméter ft.
• Üres súly: 74.500 font.
• Terhelt súly: 120 000 font.
• Maximális felszállási súly: 133 500 lbs.
• Legénység: 11

Teljesítmény

• Maximális sebesség: 310 csomó (357 mph)
• Utazósebesség: 190 csomó (220 mph)
• Harci sugár: 3.250 mérföld
• Emelkedési sebesség: 900 láb / perc.
• Gyakorlati csúcsmagasság: 33.600 láb
• Erőmű: 4 × Wright R-3350-23 turbófeltöltős radiális motorok, mindegyik 2200 LE

Fegyverzet

• 12 × 0,50 kal. M2 Browning géppuska távirányítású tornyokon
• 20 000 font. bombák száma (normál terhelés)

Az egyik legfejlettebb bombázó második világháború, a Boeing B-29 Az 1930-as évek végén kezdődött, amikor a Boeing elkezdte nyomás alatt álló nagy hatótávolságú bombázók fejlesztésének feltárását. 1939-ben Henry A. tábornok "Hap" Arnold Az Egyesült Államok Hadseregének légi hadtestje meghatározta a "szuperbombázó" specifikációját, amely képes 20 000 font hasznos teherhordozására, 2667 mérföldes távolságra és maximális sebességére 400 mph. Korábbi munkájukkal kezdve a Boeing tervezőcsoportja a 345-ös modellt fejlesztette ki. Ezt 1940-ben nyújtották be a Consolidated, a Lockheed és a Douglas bejegyzésével szemben. Noha a 345-ös modell dicséretet nyert és hamarosan a preferált kialakítás lett, az USAAC a védekező fegyverzet növelését és önzáró üzemanyagtartályok hozzáadását kérte.

Ezeket a változásokat beépítették, és 1940-ben később három eredeti prototípust kértek. Míg Lockheed és Douglas kilépett a versenytől, a Consolidated továbbfejlesztette a formatervezést, amely később a B-32 Dominator lett. A B-32 folyamatos fejlesztését az USAAC vészhelyzeti tervnek tekintette abban az esetben, ha a Boeing tervezéssel kapcsolatban felmerültek problémák. A következő évben az USAAC megvizsgálta a Boeing repülőgép modelljét és elegendő benyomást keltett benne, hogy 264 B-29-et rendelt el, még mielőtt látta volna a repülőgép repülését. A repülőgép először 1942. szeptember 21-én repült, és a tesztelés a következő évben folytatódott.

A nagymagasságú nappali bombázóként tervezték a repülőgép 40 000 láb elérésére, lehetővé téve, hogy a legtöbb tengelyes vadászgépnél magasabbra szálljon. Ennek elérése érdekében, miközben megőrizte a személyzet számára megfelelő környezetet, a B-29 volt az első bombázók, amelyek teljesen nyomás alatt álló kabinot tartalmaztak. A Garrett AiResearch által kifejlesztett rendszer felhasználásával a repülőgépnek nyomás alatt álló terei voltak az orr / pilótafülkében és a bombahelyek hátsó részében. Ezeket egy bomba-rekeszek fölé felszerelt alagúttal kötötték össze, amely lehetővé tette a hasznos teher leengedését anélkül, hogy a repülőgép nyomást kellett volna csökkentenie.

A legénységi terek nyomás alatt álló jellege miatt a B-29 nem tudott alkalmazni a többi bombázóhöz használt védelmi tornyokat. Ennek eredményeként létrejött egy távoli vezérlésű géppuskás tornyok rendszere. Az Általános Elektromos Központi Tűzvédelmi Rendszert használva a B-29 fegyverek a repülőgépek körüli megfigyelő állomásokról működtették toronyikat. Ezenkívül a rendszer lehetővé tette, hogy egy lövész egyidejűleg több tornyot működtessen. A védekező tűz koordinációját a felső felső helyzetű lövöldözős személyzet felügyelte, akit tűzvédelmi igazgatónak jelöltek ki.

A "Superfortress" -et szinkronizálva elődjének, a B-17 Repülő erőd, a B-29 fejlesztése során problémákkal küzdött. Ezek közül a leggyakoribb a repülőgép Wright R-3350 motorjaival kapcsolatos kérdések, amelyek túlhevültek és tüzet okoztak. Végül számos különféle megoldást fejlesztettek ki ennek a problémának a leküzdésére. Ide tartoztak a mandzsetta felvétele a légcsavar késéhez, hogy több levegőt irányítsanak a motorokba, fokozott olajáramlás a szelepekhez, és a hengerek gyakori cseréje.

Rendkívül kifinomult repülőgép, a B-29 gyártása után is fennmaradtak a problémák. A WA Renton (WA) és a Wichita (KS) Boeing üzemében épített szerződéseket Bellnek és Martinnak is odaítélték, akik a repülőgépet Marietta (GA) és Omaha (NE) üzemében gyártották. 1944-ben annyira gyakran történt változás a tervben, hogy speciális módosítóüzemeket építettek a repülőgép megváltoztatására, amikor azok kiléptek a futószalagról. Sok probléma oka a repülőgép rohanása annak érdekében, hogy a lehető leggyorsabban harcba kerülhessen.

Az első B-29-ek 1944 áprilisában érkeztek meg a szövetséges repülőterekre Indiában és Kínában. Eredetileg a XX Bombázóparancsnokságnak Kínából származó két B-29-es szárnyat kellett üzemeltetnie, azonban ezt a számot repülőgép hiánya miatt egyre csökkentették. Indiából repülve a B-29-ek 1944. június 5-én láttak harcot, amikor 98 repülőgép ütközött Bangkokba. Egy hónappal később, a kínai Chengduból repülõ B-29-ek a japán Yawatát csapották le a japán otthoni szigeteken elõzõ elsõ támadás során. Doolittle Raid 1942-ben. Miközben a repülőgép Japán ellen támadhatott, a kínai bázisok üzemeltetése költségesnek bizonyult, mivel az összes készletnek Himalája felett kellett repülnie.

A Kínából történő üzemeltetés problémáit 1944 őszén elhárították, miután az Egyesült Államok elfogta a Marianas-szigeteket. Hamarosan öt fő repülőtér épült Saipan, Tinian és Guam, hogy támogassák a B-29 japán támadásait. A Marianáktól repülve a B-29-ek egyre gyakrabban sújtották Japán minden nagyobb városát. Az ipari célok megsemmisítésén és a tűzbombázáson kívül a B-29-ek kikötőket és tengeri sávokat bányásztak, amelyek károsítják Japán képességét csapatainak feltöltésére. Noha nappali, nagy magasságú precíziós bombázónak szánták, a B-29 gyakran éjszaka repült a szőnyeget bombázó gyújtórohamban.

1945 augusztusában a B-29 repült két leghíresebb küldetésén. Tinian indulása a B-29 augusztus 6-án a Japánra atombombát dobó repülő nevePaul W ezredes Tibbets parancsolt, elejtette a első atombomba Hirosimán. Három nappal később a B-29 Bockscar ledobta a második bombát Nagasakion. A háborút követően az USA légierője megtartotta a B-29-et, majd később harcot látott a koreai háború. Elsősorban éjszaka repült a kommunista fúvókák elkerülése érdekében. A B-29-et interdiktív szerepet játszották.

A második világháborút követően az USA-fórum modernizációs programot indított a B-29 javítása és a repülőgépet sújtó számos probléma megoldása érdekében. A "továbbfejlesztett" B-29-et B-50-nek nevezték el, és 1947-ben indult üzembe. Ugyanebben az évben elindult a repülőgép szovjet változata, a Tu-4. A háború alatt hátrányosan megtervezett amerikai repülőgépek alapján az 1960-as évekig maradt használatban. 1955-ben a B-29/50-et atombombaként bontották le. Az 1960-as évek közepéig folytatta használatát kísérleti próbatestként és légi tartályhajóként. Mindent elmondva, 3900 B-29-et építettek.

• „Boeing B-29 Superfortress.” Az USAF Nemzeti Múzeuma, Április 14. 2015, www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196252/boeing-b-29-superfortress/.
• „B-29 Superfortress akkor és most.” Jason Cohn kutatási cikke, b-29.org
• Angelucci, Enzo, Rand McNally katonai repülőgépek enciklopédia: 1914-1980 (The Military Press: New York, 1983), 273, 295-296.