A törésteszt-próbabábu részletes története

Az első ütközéspróba próbabábu volt a Sierra Sam, amelyet 1949-ben hoztak létre. Ezt a 95. percentilis felnőtt férfi ütközési próbabábut a Sierra Engineering Co. fejlesztette ki szerződés alapján az Egyesült Államok Légierőjével, amelyet a rakéta szánon lévő repülőgépek kilökő helyének értékeléséhez kell használni tesztek. - Forrás FTSS

1997-ben a GM Hybrid III ütközési tesztjei hivatalosan is az ipari szabványnak lettek kitéve a kormányzati frontális ütközési előírásoknak való megfelelés és légzsák biztonság. A GM ezt a tesztelő eszközt közel 20 évvel 1977-ben fejlesztette ki, hogy biofidelikus mérőeszközként szolgáljon - ütésteszt próbabábu, amelyek nagyon hasonlóak az emberekhez. Mint a korábbi, a Hybrid II kialakításában, a GM megosztotta ezt az élvonalbeli technológiát a kormányzati szabályozókkal és a autóipar. Ennek az eszköznek a megosztása a javított biztonsági tesztek, valamint az autópálya-sérülések és halálos áldozatok számának csökkentése érdekében történt világszerte. A Hybrid III 1997. évi változata a GM találmány, néhány módosítással. Újabb mérföldkövet jelöl a gépjárműgyártó biztonság utáni nagyszerű úton. A Hybrid III a legfejlettebb utasbiztonsági rendszerek tesztelésére szolgáló csúcstechnika; A GM évek óta használja az ütközéses légzsákok fejlesztésében. Széles körű, megbízható adatot szolgáltat, amelyek összekapcsolhatók az ütközésnek az emberi sérülésre gyakorolt ​​hatásaival.

A Hybrid III olyan testtartást képvisel, amellyel a járművezetők és az utasok ülnek a járművekben. Minden ütközésteszt-bábuk hűen reagál az általuk szimulált emberi formára - össztömegükben, méretükben és arányukban. A fejüket úgy tervezték, hogy úgy reagáljon, mint egy emberi fej ütközéses helyzetben. Ez szimmetrikus, és a homlok nagy mértékben eltolódik, mintha egy ember beakadna ütközés. A mellkasüregben van egy acél bordás ketrec, amely szimulálja az emberi mellkas mechanikai viselkedését ütközéskor. A gumi nyak biofilikusan meghajlik és nyújtódik, és a térdeket úgy is tervezték, hogy az emberi térdhez hasonlóan reagáljanak az ütésekre. A Hybrid III ütközési teszt próbabábujának van egy vinyl bőrét, és kifinomult elektronikus eszközökkel van felszerelve, beleértve gyorsulásmérőket, potenciométereket és terhelőcellákat. Ezek az eszközök mérik a gyorsulás, elhajlás és az erők, amelyeket a test különböző részei tapasztalnak az ütközés lassulásakor.

Ezt a fejlett eszközt folyamatosan fejlesztik, és a biomechanika, az orvosi adatok és bevitel tudományos alapjaira építették, valamint az emberi rétegeket és állatokat érintő tesztekre. A biomechanika az emberi test és annak mechanikai viselkedésének vizsgálata. Az egyetemek korai biomechanikai kutatásokat végeztek élő emberi önkéntesekkel néhány nagyon ellenőrzött ütközéstesztben. A történelmileg az autóipar az utasbiztonsági rendszereket az önkéntes emberekkel végzett tesztelés alkalmazásával értékelte.

A Hybrid III kifejlesztése indítópadként szolgált az összeomlás erõinek és azoknak az emberi sérülésekre gyakorolt ​​hatásainak tanulmányozásához. Az összes korábbi ütközésteszt-próbabábu, még a GM Hybrid I és II sem, nem tudott megfelelő betekintést nyújtani ahhoz, hogy a teszteredményeket személygépkocsik és teherautók sérülést csökkentő konstrukciójává alakítsák. A korai ütközésteszt-próbabábu nagyon durva és egyszerű célja volt - segíteni mérnökök és a kutatók ellenőrzik az utasbiztonsági rendszerek vagy a biztonsági övek hatékonyságát. Mielőtt a GM 1968-ban kifejlesztette a Hybrid I-t, a próbabábuk gyártóinak nem volt következetes módszere az eszközök gyártásához. A testrészek alaptömegét és méretét antropológiai vizsgálatok alapján határozták meg, de a bábuk nem voltak egységesek egységenként. Az antropomorf dummy tudománya még gyerekcipőben volt, gyártásuk minősége változott.

Az 1960-as évek során a GM kutatók két primitív próbabábu legjobb részeinek összeolvadásával készítették a Hibrid I-t. 1966-ban az Alderson Research Laboratories VIP-50 sorozatot készített a GM és a Ford számára. Ezt a Nemzeti Szabványügyi Iroda is felhasználta. Ez volt az első dummy, amelyet kifejezetten az autóipar számára gyártottak. Egy évvel később a Sierra Engineering bemutatta a Sierra Stan versenytárs modellt. Sem az elégedett GM mérnökök, akik mindkettő legjobb tulajdonságainak ötvözésével készítették a saját próbabábukat - ebből a Hibrid I. névből származik. A GM ezt a modellt belsőleg alkalmazta, de a tervét a versenytársakkal megosztotta speciális bizottsági üléseken a gépjárműmérnökök társaságában (SAE). A Hybrid I tartósabb volt, és megismételhetőbb eredményeket hozott, mint elődei.

Ezen korai próbabábu használatát az Egyesült Államok légierőinek tesztelése váltotta ki, amelyeket a pilóta utasbiztonsági és kilökési rendszerek fejlesztésére és fejlesztésére végeztek. A negyvenes évek végétől az ötvenes évek elejéig a katonaság ütközési próbabábukat és ütőszánokat használt különféle alkalmazások és az emberi sérülésekkel szembeni tolerancia tesztelésére. Korábban emberi önkénteseket használták, de a növekvő biztonsági előírások nagyobb sebességű teszteket igényeltek, és a nagyobb sebesség már nem volt biztonságos az emberi alanyok számára. A pilóta utasbiztonsági hevedereinek teszteléséhez egy nagysebességű szánkót rakétamotorok hajtottak meg, és 600 mph sebességgel gyorsították fel. Ezredes John Paul Stapp 1956-ban megosztotta a légierő ütközés-dummy kutatásának eredményeit az autógyártók bevonásával zajló első éves konferencián.

Később, 1962-ben a GM Proving Ground bemutatta az első, autóipari ütköző szánkót (HY-GE szán). Képes volt szimulálni a teljes méretű autók által előállított tényleges ütközési gyorsulási hullámformákat. Négy évvel később a GM Research sokoldalú módszert dolgozott ki az antropomorf alakú próbabábu ütközési erők laboratóriumi vizsgálatok során történő mérése során keletkező sérülési veszély mértékének meghatározására.

Ironikus módon, az autóipar drámai ütemben haladt előre repülőgép gyártók e műszaki szakértelemmel az évek során. A gépjárműgyártók az 1990-es évek közepén együttműködtek a repülőgépiparral, hogy felgyorsítsák őket az emberi toleranciával és sérülésekkel kapcsolatos ütközési tesztek előrehaladásával. A NATO - országokat különösen érdekelte az autóbaleset - kutatás, mivel a 2010 - es évben problémák merültek fel helikopter összeomlik és a pilóták nagy sebességű kitoloncolásával. Úgy gondolták, hogy az automatikus adatok hozzájárulhatnak a repülőgépek biztonságosabbá tételéhez.

Amikor a kongresszus elfogadta az 1966. évi nemzeti közlekedési és gépjárműbiztonsági törvényt, az autók tervezése és gyártása szabályozott iparággá vált. Röviddel ezután vita kezdődött a kormány és néhány gyártó között a tesztberendezések, például az ütköző próbabábut megbízhatóságáról.

A Nemzeti Autópálya-biztonsági Iroda ragaszkodott ahhoz, hogy az Alderson VIP-50 próbabábuját érvényesítsék utasbiztonsági rendszerek. Egy óránként 30 mérföldes óránkénti akadályvizsgálatot igényeltek egy merev falba. Az ellenfelek azt állították, hogy az ezzel az ütközési próbabábuval végzett tesztelés eredményei gyártási szempontból nem voltak megismételhetők, és műszaki szempontból nem voltak meghatározva. A kutatók nem támaszkodhattak a teszt egységek folyamatos teljesítményére. A szövetségi bíróságok egyetértettek ezekben a kritikusokban. A GM nem vett részt a jogi tiltakozásban. Ehelyett a GM továbbfejlesztette a Hybrid I ütközési teszt próbabábut, válaszolva a SAE bizottság ülésein felmerült kérdésekre. A GM olyan rajzokat dolgozott ki, amelyek meghatározták az ütközésvizsgálati próbabábut, és kalibrációs teszteket készített, amelyek egységesíteni fogják annak teljesítményét ellenőrzött laboratóriumi környezetben. 1972-ben a GM átadta a rajzokat és kalibrálásokat a próbabábu gyártóinak és a kormánynak. Az új GM Hybrid II ütközési próbabábu kielégítette a bíróságot, a kormányt és a gyártókat, és azt is lett az elülső ütközés tesztelésének standardja, hogy megfeleljen az amerikai gépjárművek utasbiztonsági előírásainak rendszereket. A GM filozófiája mindig az volt, hogy megosztja az ütközéses teszt dummy innovációt a versenytársakkal, és nem nyer profitot a folyamat során.

1972-ben, míg a GM megosztotta a Hibrid II-et az iparral, a GM Research szakértői úttörő erőfeszítéseket kezdtek. Küldetésük az volt, hogy kidolgozzanak egy ütközésvizsgálati próbabábut, amely pontosabban tükrözi az emberi test biomechanikáját a jármű-ütközés során. Ezt Hibrid III-nak hívnánk. Miért volt ez szükséges? A GM már végzett olyan teszteket, amelyek messze meghaladták a kormányzati követelményeket és a többi hazai gyártó előírásait. A GM a kezdetektől fogva kifejlesztett minden ütköző próbabábuját, hogy reagáljon a tesztmérés és a fokozott biztonsági tervezés különleges igényeire. A mérnököknek olyan tesztkészülékre volt szükségük, amely lehetővé tenné számukra a méréseket egyedi kísérletekben, amelyeket a GM járművek biztonságának javítása érdekében fejlesztettek ki. A Hibrid III kutatócsoport célja egy harmadik generációs, emberhez hasonló ütésteszt próbabábu kifejlesztése volt, amelynek reakciói közelebb álltak a biomechanikai adatokhoz, mint a Hybrid II ütközési teszt próbabábu. A költség nem kérdés.

A kutatók azt vizsgálták, hogy az emberek miként ültek a járművekben, valamint testtartásuk és a szemük helyzetének kapcsolatát. Kísérleteztek és megváltoztattak az anyagokat, hogy elkészítsék a próbabábut, és megfontolták a belső elemek, például a borda ketrec hozzáadását. Az anyagok merevsége a bio-mechanikai adatokat tükrözi. Pontos, numerikus vezérlésű gépeket használtunk a továbbfejlesztett próbabábu következetes gyártásához.

1973-ban a GM az első nemzetközi szemináriumot tartotta a világ vezető szakértőivel, hogy megvitassák az emberi hatásokra adott válasz jellemzőit. Minden ilyen korábbi összejövetel a sérülésekre összpontosított. De most a GM meg akarta vizsgálni, hogy az emberek hogyan reagáltak összeomlások során. Ezzel a betekintéssel a GM kidolgozott egy ütköző próbabábut, amely sokkal közelebb viselkedett az emberekhez. Ez az eszköz lényeges laboratóriumi adatokat szolgáltatott, lehetővé téve a tervezés olyan változtatásait, amelyek valóban hozzájárulhatnak a sérülések megelőzéséhez. A GM vezető szerepet tölt be a tesztelési technológiák fejlesztésében, amelyek segítenek a gyártóknak biztonságosabb autók és teherautók gyártásában. A GM e fejlesztési folyamat során is kapcsolatba lépett a SAE bizottsággal, hogy összegyűjtse a dummy és az autógyártók véleményét. Csak egy évvel a Hibrid III kutatás megkezdése után a GM egy finomabb próbabábuval kötött kormányzati szerződést. 1973-ban a GM létrehozta a GM 502-et, amely korábbi információkat kölcsönözött a kutatócsoport számára. Ez magában foglalta néhány testtartási javítást, egy új fejet és jobb ízület-jellemzőket. 1977-ben a GM forgalmazhatóvá tette a Hybrid III-at, beleértve a GM által kifejlesztett és kifejlesztett összes új tervezési jellemzőt.

1983-ban a GM petíciót nyújtott a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóságtól (NHTSA), hogy engedélyt kapjon a Hybrid III alternatív tesztkészülékként való használatára a kormányzati megfelelés szempontjából. A GM a biztonsági tesztelés során az iparág számára is kitűzte az elfogadható próbabábu teljesítményére vonatkozó céljait. Ezek a célok (a kárfelmérés referenciaértékei) kritikus fontosságúak voltak a hibrid III adatok biztonsági javításokká történő átalakításában. Aztán 1990-ben a GM kérte, hogy a Hybrid III próbabábu legyen az egyetlen elfogadható tesztkészülék, amely megfelel a kormányzati követelményeknek. Egy évvel később a Nemzetközi Szabványügyi Szervezet (ISO) egyhangúlag elfogadta a Hibrid III előnyét. A Hybrid III most a nemzetközi frontális ütközési tesztelés standardja.

Az évek során a Hybrid III és más próbabábut számos fejlesztésen és változáson ment keresztül. Például a GM kifejlesztett egy deformálható betétet, amelyet rutinszerűen használnak a GM fejlődési teszteiben, hogy jelezze az öv öv bármilyen mozgását a medencéből és a hasba. A SAE emellett összehozza az autógyártók, alkatrész-beszállítók, dummygyártók és az Egyesült Államok kormányzati ügynökségeinek tehetségeit együttműködő erőfeszítésekkel a próbabábu tesztképességének javítása érdekében. Egy nemrégiben 1966-ban végrehajtott SAE projekt az NHTSA-val együtt javította a boka és a csípőízületet. A próbabábu gyártók azonban nagyon konzervatívak a standard eszközök megváltoztatásával vagy fejlesztésével kapcsolatban. Általában az autógyártónak először be kell mutatnia, hogy szükség van-e külön tervezési értékelésre a biztonság javítása érdekében. Ezután az iparági megállapodással az új mérési képesség hozzáadható. A SAE műszaki elszámolóházként kezeli és módosítja ezeket a változásokat.

Mennyire pontosak ezek az antropomorf tesztkészülékek? A legjobb esetben előrejelzik, hogy mi történhet általában a terepen, mert egyetlen valós ember sem azonos méretű, súlyú vagy arányos. A tesztekhez azonban egy szabványra van szükség, és a modern próbabábuk hatékony prognosztizálóknak bizonyultak. A ütközésteszt-próbabábuk következetesen bizonyítják, hogy a szabványos hárompontos biztonsági övrendszerek nagyon hatékony visszatartó eszközök - és az adatok jól tartanak a valós balesetekkel összehasonlítva. A biztonsági övek 42% -kal csökkentik a járművezetők baleseti halálát. A légzsák hozzáadása körülbelül 47% -ra növeli a védelmet.

A légzsák tesztelése a hetvenes évek végén újabb igényt generált. A nyers próbabábuval végzett tesztek alapján a GM mérnökei tudták, hogy a gyermekek és a kisebb utasok érzékenyek lehetnek a légzsákok agresszivitására. A légzsákoknak nagyon nagy sebességgel kell felfújódniuk, hogy az ütközés során az utasokat megvédjék - szó szerint egy pillanat alatt. 1977-ben a GM kifejlesztette a gyermek légzsák próbabábut. A kutatók apró állatokkal végzett tanulmányból származó adatok felhasználásával kalibrálták a próbabábut. A Délnyugati Kutatóintézet elvégezte ezt a tesztet annak meghatározására, hogy az alanyok milyen hatást gyakorolhatnak biztonságosan. Később a GM megosztotta az adatokat és a terveket a SAE-n keresztül.

A GM-nek egy tesztkészülékre is szüksége volt egy kis nő szimulálására a vezető légzsákjainak tesztelésére. 1987-ben a GM átadta a Hybrid III technológiát egy próbabábunak, amely egy 5. percentilis nőstényt képvisel. Ugyancsak az 1980-as évek végén a Betegség-ellenőrzési Központ szerződést bocsátott ki a Hybrid III próbabábu családjának a passzív visszatartások tesztelésének elősegítésére. Az Ohio Állami Egyetem nyerte meg a szerződést és a GM segítségét kérte. A SAE bizottsággal együttműködve a GM hozzájárult a Hibrid III dummy család fejlesztéséhez, amelyben 95. percentilis hím, egy kis nő, egy hatéves, gyermek próbabábu és egy új volt három éves. Mindegyik rendelkezik Hybrid III technológiával.

1996-ban a GM, a Chrysler és a Ford aggódott a légzsák infláció okozta sérülések miatt, és a kormányhoz fordultak az Amerikai Gépjárműgyártók Szövetségén keresztül (AAMA) a légzsák során a helyzetben lévő utasok kezelésére telepítések. A cél az ISO által jóváhagyott vizsgálati eljárások végrehajtása volt, amelyeknél a kis női próbabábut használják vezető oldali tesztelés és a hat- és hároméves bábuk, valamint csecsemő próbabábu az utas számára oldal. Egy SAE bizottság később kidolgozott csecsemőruhák sorozatát az egyik vezető tesztkészülék-gyártóval, az első technológiai biztonsági rendszerekkel. A hat hónapos, a 12 hónapos és a 18 hónapos próbabábu most már elérhető a légzsák és a gyermekbiztonsági rendszer kölcsönhatásának tesztelésére. CRABI vagy gyermekbiztonsági légzsák-kölcsönhatás-próbabábu néven teszik lehetővé a hátrafelé néző csecsemőbiztonsági rendszerek tesztelését, amikor az első ülés légzsákkal van felszerelve. A különféle méretű és típusú kis méretű, átlagos és nagyon nagy méretű próbabábu lehetővé teszi a GM számára, hogy kiterjedt tesztelési és ütközési mátrixot valósítson meg. E vizsgálatok és értékelések többségét nem kötelezik meg, de a GM rendszeresen elvégzi azokat a teszteket, amelyeket a törvény nem ír elő. Az 1970-es években az oldalsó hatásvizsgálatok a tesztberendezések újabb verzióját igényelték. Az NHTSA a Michigan-i Egyetem Kutatási és Fejlesztési Központjával együttműködve kifejlesztett egy speciális oldalsó hatású próbabábu (SID). Az európaiak ezután készítették a kifinomultabb EuroSID-t. Később a GM kutatók az SAE-n keresztül jelentős mértékben hozzájárultak egy BioSID nevű biofilikus eszköz kifejlesztéséhez, amelyet most használnak a fejlesztési tesztekben.

Az 1990-es években az amerikai autóipar egy speciális, kis utasokat tartó próbabábu létrehozására dolgozott, amely az oldalsó ütközésű légzsákok tesztelésére szolgál. Az USCAR révén egy olyan konzorcium alakult ki, amely a különféle iparágak és kormányzati szervek között megosztotta a technológiákat, a GM, a Chrysler és a Ford közösen fejlesztették ki az SID-2-eket. A próbabábu utánozza a kisméretű nőstényeket vagy serdülőket, és segít megmérni az oldalsó ütközésű légzsák felfújásának toleranciáját. Az amerikai gyártók együttműködnek a nemzetközi közösséggel annak érdekében, hogy létrehozzák ezt a kisebb, oldalsó ütközésű készüléket a felnőtt próbabábu kiindulási alapja az oldalsó ütközési teljesítményre vonatkozó nemzetközi szabvány alkalmazásában mérés. Bátorítják a nemzetközi biztonsági előírások elfogadását, és konszenzust alakítanak ki a módszerek és a tesztek harmonizálása érdekében. Az autóipar nagy elkötelezettséggel rendelkezik a szabványok, tesztek és módszerek harmonizációja iránt, mivel egyre több járművet értékesítenek a globális piacon.

Mi a jövő? A GM matematikai modelljei értékes adatokat szolgáltatnak. A matematikai tesztelés lehetővé teszi több iterációt rövidebb idő alatt. A GM átalakulása a mechanikus és az elektronikus légzsák-érzékelőkből izgalmas lehetőséget teremtett. A jelenlegi és a jövőbeli légzsákrendszereknek ütközésérzékelőik részeként elektronikus "repülési adatrögzítők" vannak. A számítógépes memória rögzíti az ütközés eseményének terepi adatait, és az eddig még nem elérhető összeomlási információkat tárolja. E valós adatokkal a kutatók képesek lesznek validálni a laboratóriumi eredményeket és módosítani a próbabábukat, számítógépes szimulációkat és egyéb teszteket.

"Az autópálya tesztlaboratóriummá válik, és minden ütközés módja annak, hogy többet megtudjunk az emberek védelméről" - mondta Harold "Bud" Mertz, a nyugdíjasok GM biztonsági és biomechanikai szakértője. "Végül lehetséges, hogy beépítik a baleset-felvevőket az autó körül zajló ütközésekre."

A géntechnológiával foglalkozó kutatók a biztonsági eredmények javítása érdekében folyamatosan finomítják az ütközési tesztek minden szempontját. Például, mivel az utasbiztonsági rendszerek segítik a test egyre katasztrofálisabb sérüléseinek kiküszöbölését, a biztonsági mérnökök észreveszik a fogyatékosságot és a lábszár sérülését. A géntechnológiával foglalkozó kutatók jobban reagálnak az alsó lábszár válaszaival a bábuk számára. Azt is hozzáadták a bőrhöz a nyakhoz, hogy a légzsákok ne zavarjanak a nyakcsigolyákat a tesztek során.

Egyszer a képernyőn megjelenő számítógépes "bábuk" virtuális emberekkel helyettesíthetők, szívvel, tüdővel és minden más létfontosságú szervvel. De nem valószínű, hogy ezek az elektronikus forgatókönyvek felváltják a valódi dolgot a közeljövőben. A balesetes próbabábu továbbra is figyelemre méltó betekintést és intelligenciát nyújt a GM kutatók és mások számára az utasok ütközésvédelméről a következő években.

Külön köszönet Claudio Paolini-nak