Ki találta fel az önálló járműveket?

Furcsa módon az önjáró autó álma már a középkorban, évszázadokon át az autó feltalálása előtt nyúlik vissza. Ennek bizonyítéka egy Leonardo De Vinci vázlatából származik, amelynek célja egy önjáró kocsi durva terve. A meghajtott rugók meghajtásánál az akkoriban szem előtt tartott meglehetõsen egyszerû volt a mai fejlõdésben lévõ fejlett navigációs rendszerekhez képest.

A 20. század elején volt egy igazi összehangolt erőfeszítés egy ténylegesen működő sofőr nélküli autó kifejlesztésére alakult, kezdve a Houdina Radio Control Company vezetés nélküli autó első nyilvános demonstrációjával 1925. A járművet, egy rádióvezérelt 1926-os Chandler-t a Broadway és az Ötödik sugárút mentén vezető útvonalon vezette a forgalom egy másik autó által küldött jelekkel, közelről. Egy évvel később az Achen Motor disztribútor egy Milwaukee utcáin egy „Phantom Auto” nevű távvezérelt autót is bemutatott.

Bár a Phantom Auto nagy tömegeket vonzott a 20-as és 30-as évek különböző városaiban tett turnéja során, a tiszta látvány A jármű vezetése nélkül látszólag utazó jármű alig több, mint egy furcsa szórakoztató forma a nézők számára. Ráadásul a beállítás nem tette könnyebbé az életet, mivel még mindig valakit kellett ellenőriznie a jármű távolról. Szükség volt egy merész elképzelésre arról, hogy az önállóan működő autók hogyan tudják jobban kiszolgálni a városokat a hatékonyabb részeként,

A 1939-es világkiállításon egy Norman Bel Geddes nevű neves iparos készített ilyen elképzelést. A „Futurama” kiállítása nemcsak innovatív ötleteivel, hanem a jövő városának realisztikus ábrázolásával is figyelemre méltó volt. Például bevezette az autópályákat a városok és a környező közösségek összekapcsolásának egyik módjaként, és automatizált javaslatot tett autópálya rendszer amelyben az autók önállóan mozogtak, lehetővé téve az utasok számára biztonságos és célszerű érkezésüket rendeltetési helyükre. Ahogy Bel Geddes elmagyarázta a „Varázslatos autópályák” című könyvében: „Ezeknek az 1960-as autóknak és az autópályáknak, amelyeken vezetnek, olyan eszközök vannak, amelyek korrigálják az emberek, mint sofőrök hibáit.”

Valóban, az RCA, a General Motors-szal és Nebraska állammal együttműködésben, megvalósította ezt az ötletet és elkezdett dolgozni egy automatizált autópálya-technológián, amelyet Bel Geddes eredeti koncepciója követett. 1958-ban a csapat egy 400 láb hosszú automata autópályát mutatott be, amelyet a járdába épített elektronikus áramkörökkel felszereltek. Az áramköröket arra használták, hogy felmérjék a változó útviszonyokat, valamint segítsék a járművek irányítását az út ezen része mentén. Sikeresen tesztelték és 1960-ban egy második prototípust mutattak be Princetonban, New Jersey-ben.

Ebben az évben az RCA-t és partnereit eléggé ösztönözte a technológia fejlődése, hogy bejelentették, hogy a technológia a következő 15 évben valamikor piacra kerül. A projektben való részvételük részeként a General Motors még a kísérleti autók sorozatát is kifejlesztette és népszerűsítette, amelyeket ezekre a jövő intelligens utakra gyártottak. A gyakran reklámozott Firebird II és a Firebird III mind futurisztikus, mind pedig a kifinomult irányítási rendszer úgy programozva, hogy együtt dolgozzon az autópálya elektronikus áramköreivel.

Tehát valószínűleg azt kérdezi, hogy „mi lett az?” Nos, a rövid válasz az alapok hiánya, ami gyakran előfordul. Kiderült, hogy a szövetségi kormány nem vásárolt bele a hype-be, vagy legalábbis nem volt meggyőződve arról, hogy a 100 000 dollárt kifizeti-e. mérföldes beruházás, amelyet az RCA és a GM kért, hogy az automatizált vezetésről szóló nagy álom megvalósuljon a valóság. Ezért a projekt lényegében ekkor állt le.

Érdekes módon körülbelül ugyanabban az időben az Egyesült Királyság Közlekedési és Közúti Kutatólaboratóriumának tisztviselői megkezdték a saját vezetés nélküli autórendszerük próbáját. Az RRL irányítási technológiája kissé hasonló volt a rövid élettartamú automata autópálya-rendszerhez, mivel egyaránt volt autó- és közúti rendszer. Ebben az esetben a kutatók elektronikus érzékelőkkel felújított Citroen DS-t párosítottak a mágneses sín ami az út alatt futott.

Sajnos, akárcsak az amerikai társa, a projektet végül is megsemmisítették, miután a kormány úgy döntött, hogy megszünteti a finanszírozást. Ez annak ellenére, hogy sikeres tesztek sorozata és egy prospektív elemzés mutatta, hogy a rendszer beültetése idővel meg fog történni növeli az útkapacitást 50% - kal, 40% - kal csökkenti a balesetek számát, és a végén fizetni fogja magát század.

A 60-as években a kutatók más figyelemre méltó kísérleteket is tapasztaltak a fejlődés gyors indulására elektronikus autópálya-rendszer, bár mára egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy minden ilyen vállalkozás végül túl költségesnek bizonyul. Ez azt jelentette, hogy a továbblépés az volt, hogy az autonóm autókkal kapcsolatos minden munka elvégzéséhez legalább a szükséges a sebességváltók enyhe váltása, nagyobb hangsúlyt fektetve annak kidolgozására, hogy miként lehetne okosabb az autó, mint a út.

A Stanfordi mérnökök voltak az elsők, akik ezt a megújult megközelítést építették ki. Az egész 1960-ban kezdődött, amikor egy James Adams nevű Stanford mérnöki végzős hallgató elindította a távirányítású holdvezérlőt. Kezdetben négykerekű kocsiból állt, amely videokamerával volt felszerelve, hogy javítsa a navigációt és az évek során az ötlet egy sokkal intelligensebb járművé válik, amely képes önállóan navigálni egy székkel telt szoba mellett.

1977-ben egy csapat a japán Tsukuba Gépészmérnöki Laboratóriumban megtette az első nagy lépést annak kidolgozásában, amelyet sokan az első önálló járművének tartanak. Ahelyett, hogy támaszkodna a külső közúti technológiára, a gépi látás segítségével vezetett, ahol a számítógép a beépített kamerák képeivel elemzi a környező környezetet. A prototípus 20 mérföld / óra sebességre képes volt, és úgy programozták, hogy kövesse a fehér utcai jelölőket.

A mesterséges intelligencia iránti érdeklődés a szállítás során a 80-as években növekedett, részben Ernst Dickmanns nevű német repülőgépmérnök úttörő munkájának köszönhetően. Első erőfeszítései: Mercedes-Benz, a koncepció bizonyítását eredményezte, amely képes nagy sebességgel önállóan vezetni. Ezt úgy valósították meg, hogy egy Mercedes haszongépjárművet kamerákkal és érzékelőkkel felszereltek, amelyek adatokat gyűjtöttek és adagoltak egy számítógépes programba, amelynek feladata a kormánykerék, a fék és a fojtószelep beállítása. A VAMORS prototípust 1986-ban sikeresen tesztelték, és egy évvel később nyilvánosan debütált az autobahnon.

Ennek eredményeként az EUREKA európai kutatószervezet elindította a Prometheus projektet, amely a vezetés nélküli járművek területén a legambiciózusabb törekvés. 749 000 000 eurós beruházással a Dickmanns és a Müncheni Bundeswehr Universität kutatói több kulcsfontosságú eszközt tudtak készíteni a kameratechnika, a szoftverek és a számítógépes feldolgozás fejlődése, amely két lenyűgöző robot járműhöz, a VaMP és a Vita-2. Az autó gyors reakcióidejének és pontos manőverezésének bemutatására a kutatók mozgásba helyezték őket a Párizs közelében lévő 1000 kilométeres autópálya mentén, akár 130 kilométer sebességgel is egy óra.

Időközben az Egyesült Államok számos kutatóintézete elindította saját autonóm autós technológiáinak feltárását. 1986-ban a Carnegie Mellon Robotikai Intézet kutatói számos kísérlettel kísérleteztek különféle autók, kezdve egy Chevrolet panel kisteherautóval, NavLab 1 kóddal, amelyet videó segítségével konvertáltak felszerelés, a GPS vevő, és a szuperszámítógép. A következő évben a Hughes Research Labs mérnökei autonóm autót mutattak be, amely képes terepen utazni.

1996-ban Alberto Broggi mérnöki professzor és csapata a Parmai Egyetemen kezdeményezte az ARGO projektet, hogy felvegye a Prometheus projektet. Ezúttal a cél az volt, hogy megmutassák, hogy egy autó teljesen autonóm járművé válhat minimális módosításokkal és olcsó alkatrészekkel. A felállított prototípus, a Lancia Thema, alig több mint két egyszerű fekete-fehér videokamerával és egy navigációs rendszerrel a sztereoszkópikus látás algoritmusok meglepően jól futottak, mivel több mint 1200 mérföldes utat fedtek le, átlagos sebességgel 56 mérföld óránként.

A 21. század elején az amerikai katonaság, amely a 80-as években kezdte el bekapcsolódni az autonóm járműtechnológia fejlesztésébe, bejelentette: DARPA Grand Challenge, hosszú távú verseny, amelyben 1 millió dollárt nyernek azon mérnökök csapata számára, akiknek járműve meghódítja a 150 mérföldes akadálypályát. Bár egyik jármű sem fejezte be a tanfolyamot, a rendezvényt sikernek tekintik, mivel elősegítette az innováció ösztönzését a terepen. Az ügynökség az elkövetkező években további több versenyre is sor került annak érdekében, hogy ösztönözze a mérnököket a technológia továbbfejlesztésére.

2010-ben internetes óriás Google bejelentette, hogy néhány alkalmazottja az előző évet titokban töltötte egy rendszer fejlesztésével és tesztelésével önjáró autó azzal a reménytel, hogy olyan megoldást talál, amely évente 20% -kal csökkentené az autóbalesetek számát fél. A projektet Sebastian Thrun vezette, a Stanford mesterséges intelligencia laboratóriumának igazgatója, és behozta a fedélzeten lévő mérnökeket, akik olyan autókon dolgoztak, amelyek a DARPA Challenge eseményein versenyeztek. A cél egy haszongépjármű bevezetése volt 2020-ig.

A csapat hét prototípussal, hat Toyota Priussal és egy Audi TT-vel indult, amelyeket különféle érzékelők sorakoztak fel, kamerák, lézerek, egy speciális radar és GPS technológia, amelyek lehetővé tették számukra, hogy sokkal többet tegyenek, mint pusztán egy előre meghatározták útvonal. A rendszer akár száz méter távolságra is érzékelhet tárgyakat, például embereket és számos potenciális veszélyt. 2015-re a Google autói több mint egymillió mérföldre jelentkeztek baleset nélkül, bár 13 ütközésben részt vettek. Az első baleset, amelyben az autó hibás volt, 2016-ban történt.

A jelenleg folyamatban lévő projekt folyamán a cég számos további haladást tett. Lobbiztak és elfogadták az önálló vezetésű autók utcai törvényesvé tételére vonatkozó jogszabályokat négy államban, valamint a Columbia kerületben 100 A százalékos autonóm modellt 2020-ban tervezi megjelentetni, és folyamatosan nyitja meg az ország egész területén teszthelyszíneket egy elnevezett projekt keretében Waymo. De talán még ennél is fontosabb, hogy ez az előrehaladás azóta ösztönözte a gépjárműipar számos legnagyobb nevét, hogy forrásokat öltsön egy olyan ötletre, amelynek ideje valószínűleg megérkezett.

Más vállalatok, amelyek megkezdték az autonóm autós technológiák fejlesztését és tesztelését, az Uber, A Microsoft, a Tesla, valamint a Toyota, a Volkswagon, a BMW, az Audi, a General Motors és a hagyományos autógyártók és Honda. A technológia fejlesztése terén elért haladásnak azonban nagy jelentősége volt, amikor egy Uber-tesztjármű 2018 márciusában megütött és gyilkosát ölte meg. Ez volt az első halálos baleset, amelyben nem vett részt másik jármű. Az Uber azóta felfüggesztette az önjáró autók tesztelését.