F-105 mennydörgés a vietnami háborúban

A köztársaság F-105 Thunderchief egy amerikai vadászbombázó volt, aki a vietnámi háború. Az 1958-ban szolgálatba lépett F-105 sorozat mechanikai kérdéseken ment keresztül, aminek eredményeként a flotta többször földelt. Ezek nagyrészt megoldódtak, és a nagy sebességű és kiemelkedő alacsony tengerszint feletti teljesítményének köszönhetően a Thunderchief-et 1964-ben Délkelet-Ázsiába telepítették. 1965-től kezdve a típus repült az USA légierőinek Vietnamban végrehajtott sztrájkmissziói és a gyakran végrehajtott „Wild Weasel” (az ellenséges légierő elnyomása) missziók nagy részén. Az F-105-et a háború után nagyjából visszavonulták a frontvonal szolgálatától, és az utolsó Thunderchiefs 1984-ben távozott a rendőr századokból.

Az F-105 Thunderchief tervezése az 1950-es évek elején kezdődött, mint a Republic Aviation belső projektje. Célja, hogy pótolja a F-84F zivatar, az F-105 szuperszonikus, alacsony magasságú behatolóként jött létre, amely képes nukleáris fegyvert szállítani egy célponthoz a Szovjetunió mélyén. Alexander Kartveli vezetésével a tervezőcsapat egy nagy motorra épülő repülőgépet gyártott, amely nagy sebességet tud elérni. Mivel az F-105-nek áthatolónak kellett lennie, a sebesség és az alacsony magasság érdekében a manőverező képességeket feláldozták.

Érdekes a köztársaság terve, a USA légierő 1952 szeptemberében tett első megrendelést 199 F-105-hez, de a koreai háború a felszámolás 37 harci bombázóra és kilenc taktikai felderítő repülőgépre csökkent hat hónappal később. A fejlesztés előrehaladtával kiderült, hogy a kialakítás túl nagyra nőtt ahhoz, hogy a légi járműveknek szánt Allison J71 turbóhajtóművel táplálja őket. Ennek eredményeként a Pratt & Whitney J75 használatát választották.

Noha az új kivitelnél a preferált erőmű volt, a J75 nem volt azonnal elérhető és mint a eredmény 1955. október 22-én, az első YF-105A prototípus repült a Pratt & Whitney J57-P-25 motorral motor. Noha a kevésbé erős J57-rel felszerelt, az YF-105A első Mach repülési sebességén 1,2 Machot ért el. Az YF-105A-val folytatott további tesztrepülések hamarosan kiderítették, hogy a repülőgép alvilági volt és transzonikus húzással küzdött.

Ezeknek a kérdéseknek a leküzdésére a Republic végre megszerezte a hatalmasabb Pratt & Whitney J75 készüléket, és megváltoztatta a szárny gyökerében elhelyezkedő levegőbevezetések elrendezését. Ezen túlmenően a repülőgép törzsének újratervezésén dolgozott, amely eredetileg táblára nézett. Más repülõgyártók tapasztalataira támaszkodva, a Republic a Whitcomb terület szabályát alkalmazta úgy, hogy simította a törzset és kissé megcsípte a központba.

Repubilc F-105D Thunderchief

Az F-105B-nek áttervezett repülőgép bizonyította, hogy képes 2,15 Mach sebességet elérni. Ide tartoznak az elektronika fejlesztései, beleértve az MA-8 tűzvezérlő rendszert, a K19 fegyver látványát és az AN / APG-31 hatótávolságú radarot. Ezekre a fejlesztésekre volt szükség ahhoz, hogy a repülőgépek végrehajtsák a tervezett nukleáris sztrájk küldetését. A változtatások befejezése után az YF-105B először az ég felé szállt 1956. május 26-án.

A következő hónapban elkészítették a repülőgép tréner változatát (F-105C), míg a felderítő verziót (RF-105) júliusban törölték. Az F-105B gyártási modellje az amerikai légierő számára készült legnagyobb egy hajtóműves vadászgép, amelyben belső bombahely és öt külső fegyveroszlop volt. Folytatni kell a társasági hagyományt, amely szerint a "Thunder" repülőgépneveiben alkalmazva működik második világháború„s P-47 villámcsavar, A Köztársaság azt kérte, hogy az új repülőgépet "Thunderchief" -nek nevezzék.

1958. május 27-én az F-105B a 335. taktikai vadászrepülőgéppel indult szolgálatba. Mint sok új repülőgépnél, a Thunderchief-et eredetileg avionikai rendszereinek problémái sújtották. Miután ezekkel a Projektoptimalizálás részeként foglalkoztak, az F-105B megbízható repülőgéppé vált. 1960-ban bevezették az F-105D-t, és a B modell átkerült a Légi Nemzeti Gárda irányába. Ezt 1964-re fejezték be.

A Thunderchief utolsó gyártási változata, az F-105D tartalmazott egy R-14A radarot, egy AN / APN-131 navigációs rendszert és egy AN / ASG-19 vastag tűzvédelmi rendszer, amely minden időjárási képességet és a B43 szállításának képességét megadta a repülőgép számára atombomba. Arra is erőfeszítéseket tettek, hogy újraindítsák az RF-105 felderítő programot az F-105D felépítés alapján. Az amerikai légierő 1500 F-105D vásárlást tervezett, azonban Robert McNamara védelmi miniszter ezt a parancsot 833-ra csökkentette.

A hidegháborús bázisokba Nyugat-Európában és Japánba telepítve az F-105D századok edzették a szándékolt mély behatolási szerepüket. Az elődéhez hasonlóan az F-105D korai technológiai problémákat szenvedett. Ezek a kérdések elősegíthetik, hogy a repülőgép „Thud” becenévvel megszerezze az F-105D hangját, amelyet a földre ütközött, bár a kifejezés valódi eredete nem egyértelmű. Ezen problémák eredményeként az F-105D teljes flottája 1961 decemberében és 1962 júniusában ismét földelt volt, miközben a kérdéseket a gyárban kezelték. 1964-ben a meglévő F-105D-k problémáit a Project Look Alike keretében oldották meg, bár néhány motor- és üzemanyag-probléma még három évig fennmaradt.

Az 1960-as évek elején és közepén a Thunderchief-et hagyományos sztrájkbombaként fejlesztették, nem pedig nukleáris szállítórendszerként. Ezt még jobban hangsúlyozták a Look Alike fejlesztések során, amikor az F-105D további lövésekkel kapott kemény pontokat. Ebben a szerepben küldték Délkelet - Ázsiába a vietnámi háború. A nagy sebességű és kiváló alacsony magassági teljesítményének köszönhetően az F-105D ideális volt észak-vietnami célok elérésére, és sokkal jobb, mint a F-100 Super Sabre majd használatban van.

Az első, Thaiföldön lévő bázisokba telepített F-105D-k már 1964 végén elindították a sztrájk-missziók repülését. A Rolling Thunder művelet 1965 márciusában történő megkezdésével az F-105D századok elkezdték viselni az Észak-Vietnam feletti légi háború hatalmát. Az észak-vietnami F-105D tipikus küldetése magában foglalta a légi utántöltést és a nagysebességű, alacsony magasságú belépést és a célterületről való kilépést.

Noha rendkívül tartós repülőgép, az F-105D pilótáknak általában csak 75 százalékos esélyük volt a 100 küldetésű túra elvégzésére a küldetéseikkel járó veszély miatt. 1969-re az amerikai légierő elkezdte kivonni az F-105D-t a sztrájk-missziókból, helyettesítve azt F-4 Phantom IIs. Miközben a Thunderchief már nem töltötte be sztrájkoló szerepet Délkelet-Ázsiában, addig továbbra is "vadkagylóként" szolgált. Az 1965-ben kifejlesztett első F-105F "Wild Weasel" változat 1966 januárjában repült.

Az F-105F, amelynek második helyzete volt az elektronikus hadviselési tiszt számára, az ellenséges légvédelmi (SEAD) küldetés elnyomására szolgált. Ezeknek a repülőgépnek a neve „Wild Weasels”, más néven az észak-vietnami felszíni-levegő rakétahelyek azonosítása és megsemmisítése. Veszélyes küldetésként az F-105 rendkívül alkalmasnak bizonyult, mivel a nehéz hasznos teher és a kibővített SEAD elektronika lehetővé tette a repülőgépnek, hogy pusztító csapásokat adjon az ellenséges célokhoz. 1967 végén, egy továbbfejlesztett "vadkagyló" változat, az F-105G kezdett forgalomba.

A "vadgabina" szerepe miatt az F-105F-ek és az F-105G-k általában elsőként érkeztek egy cél felett, és utoljára távoztak. Míg az F-105D-t 1970-re teljes mértékben eltávolították a sztrájkvámoktól, a vad vadon élő repülõgépek a háború végéig repültek. A konfliktus során 382 F-105-et vesztettünk minden okból, ami az Egyesült Államok légierő Thunderchief flottájának 46% -át képviseli. Ezen veszteségek miatt az F-105-et úgy ítélték meg, hogy a továbbiakban nem lesz harci hatékonyságú, mint frontális repülőgép. A tartalékokba elküldött Thunderchief addig maradt szolgálatában, amíg 1984. február 25-én hivatalosan visszavonják.