Mint a biztonsági öv, a légzsák is egyfajta autó biztonsági övrendszer, amelynek célja a baleset esetén a sérülések enyhítése. Ezek a gázfelfújott párnák, beépítve az autó kormánykerékébe, műszerfalába, ajtójába, tetőjébe és / vagy ülésébe, ütközésérzékelőt használnak a párnában lévő nitrogén-gáz gyors kiterjedése, amely ütközéssel kiugrik, hogy védőkorlátot képezzen az utasok és a kemény között felületek.
A légzsák típusai
A légzsák két fő típusát az első és az oldalsó ütközésekre tervezték. A fejlett elülső légzsákrendszerek automatikusan meghatározzák, hogy a vezetőoldali elülső légzsák és az utasoldali elülső légzsák felfújja-e, és milyen teljesítménnyel. A megfelelő teljesítményszint azon érzékelő-bemenetek leolvasásán alapszik, amelyek jellemzően érzékelik az utas méretét, az ülés helyzetét, biztonsági öv az utas használata és az ütközés súlyossága.
Az oldalsó ütközésű légzsák (SAB) felfújható eszköz, amelyet úgy fejlesztettek ki, hogy megvédje a fejét és / vagy a mellkasát olyan súlyos ütközés esetén, amikor a jármű oldalára ütköznek. A SAB-ok három fő típusa van: mellkas (vagy törzs) SAB, fej SAB és fej / mellkasi kombináció (vagy „kombinált”) SAB.
A légzsák története
A légzsákipar hajnalán Allen Breed tartotta a szabadalom (US 5 071 161 számú amerikai egyesült államokbeli szabadalom) az egyetlen, az időben elérhető ütközést érzékelő technológia. Breed 1968-ban feltalált egy "érzékelőt és biztonsági rendszert". Ez volt a világ első elektromechanikus autóipari légzsákrendszere. A légzsák-elődökre vonatkozó kezdetleges szabadalmak azonban az 1950-es évekre nyúlnak vissza. A szabadalmi bejelentéseket már német Walter Linderer és az amerikai John Hetrick 1951-ben nyújtotta be.
A Linderer légzsákja (896312 számú német szabadalom) egy sűrített levegő rendszerre épül, amelyet lökhárító érintkező vagy a vezető szabadít fel. Hetrick 1953-ban szabadalmat kapott (2 649 311 számú amerikai egyesült államokbeli szabadalom) az úgynevezett "gépjárművek biztonsági párna-szerelvényének", amely szintén sűrített levegőn alapul. A későbbi, az 1960-as években végzett kutatások bebizonyították, hogy a sűrített levegő nem volt képes elég gyorsan felfújni a légzságokat ahhoz, hogy hatékony legyen.
1964-ben Yasuzaburou Kobori japán autómérnök olyan légzsák "biztonsági háló" rendszert fejlesztett ki, amely robbanószerkezetet alkalmazott a légzsák felfújásának kiváltására, amelyre 14 országban szabadalommal bírták. Sajnos Kobori 1975-ben halt meg, mielőtt elképzeléseit gyakorlatilag vagy széles körben felhasználták volna.
A légzsákokat kereskedelemben vezetik be
1971-ben a Ford Motor Company épített egy kísérleti légzsák flottát. A General Motors az 1973-as Chevrolet Impalas flottájába légzsákat telepített - csak kormányzati használatra. Az 1973-as Oldsmobile Toronado volt az első autó, amelynek utasoldali légzsákját eladták a nyilvánosság számára. A General Motors később 1975-ben és 1976-ban a vezetőoldali légzsákok egyikét kínálta a teljes méretű Oldsmobile-kben és a Buicks-ben. A Cadillacs akkor is elérhető volt a vezető és az utas légzsákkal együtt. A General Motors, amely légzsákját "légpárnák visszatartó rendszereként" forgalmazta, felfüggesztette az ACRS opciót az 1977-es modellévre, hivatkozva a fogyasztói érdek hiányára.
A Ford és a GM ezt követően évekig lobbiztak a légzsákkal szemben, azzal érvelve, hogy az eszközök egyszerűen nem életképesek. Végül azonban az autó óriások rájöttek, hogy a légzsák itt marad. A Ford ismét opcióként kezdte kínálni őket 1984-es Tempo-on.
Míg a Chrysler vezetői oldali légzsák-szabványt készített az 1988–1989-ös modellek számára, a légzsákok csak az 1990-es évek elején találták meg az amerikai autók többségét. 1994-ben a TRW megkezdte az első gázzal felfújt légzsák gyártását. 1998 óta minden új autóban kötelező a légzsák.