Hogyan építették és tervezték a Csatorna-alagútot

A Csatorna-alagút, amelyet gyakran Chunnelnek vagy Euro-alagútnak hívnak, egy vasúti alagút, amely a La Manche-csatorna víz alatt fekszik és összeköti a La Manche-szigetet Nagy-Britannia Franciaország szárazfölddel. Az Csatorna alagút, amelyet 1994-ben fejeztek be és hivatalosan ugyanazon év május 6-án nyitottak meg, a 20. század egyik legcsodálatosabb mérnöki látványosságának tekintik.

A La Manche csatorna hajóval vagy komppal való átlépését évszázadok óta nyomorúságos feladatnak tekintették. A gyakran rossz időjárás és a fojtogató víz akár a legtapasztaltabb utazókat is tengeri betegré teheti. Ez akkor nem talán meglepő, hogy 1802-ben már terveztek egy alternatív útvonalat a La Manche csatornán.

Ez az első terv, amelyet Albert Mathieu Favier francia mérnök készített, egy alagút feltárására szólított fel a La Manche-csatorna víz alatt. Ennek az alagútnak elég nagynak kellett lennie ahhoz, hogy a lovakocsik áthaladhassanak. Bár Favier képes volt megszerezni a francia vezető támogatását

Az elkövetkező két évszázadban mások tervbe vették Nagy-Britannia és Franciaország összekapcsolását. Annak ellenére, hogy a tervek között számos előrelépés történt, ideértve a tényleges fúrást is, végül mindegyikük átesett. Időnként politikai okok voltak, más esetekben pénzügyi problémák. Még máskor Nagy-Britanniától az invázió félelme volt. Mindezen tényezőket meg kellett oldani a Csatorna-alagút megépítése előtt.

1984 - ben Francois Mitterrand és Margaret Thatcher brit miniszterelnök együttesen megállapodtak abban, hogy a La Manche-csatorna közötti kapcsolat kölcsönösen előnyös lenne. Mindkét kormány azonban rájött, hogy bár a projekt nagyon szükséges munkahelyeket teremt, egyik ország kormánya sem tudna finanszírozni egy ilyen hatalmas projektet. Ezért úgy döntöttek, hogy versenyt rendeznek.

Ez a verseny felkérte a vállalatokat, hogy nyújtsák be egy linket a La Manche csatornán keresztül létrehozó tervüket. A pályázat követelményeinek részeként a pályázatot benyújtó cégnek a terv elkészítésére kellett terveznie a projekt elkészítéséhez szükséges pénzeszközök összegyűjtését, a javasolt csatorna kapcsolat működtetésének képessége, miután a projekt befejeződött, és a javasolt kapcsolatnak képesnek kell lennie arra, hogy legalább 120 napig fennmaradjon évek.

Tíz javaslatot nyújtottak be, többek között különféle alagutakkal és hidakkal. Néhány javaslat annyira furcsa volt, hogy könnyen elutasítható volt; mások annyira drágák, hogy valószínűleg soha nem készülnek el. Az elfogadott javaslat a Csatorna-alagút terve, amelyet a Balfour Beatty Építőipari Vállalat nyújtott be (ez később a Transmanche Link lett).

A Csatorna-alagút két párhuzamos vasúti alagútból állt, amelyeket a La Manche-csatorna alá ástak. E két vasúti alagút között egy harmadik, egy kisebb alagút futna, amelyet karbantartáshoz használnának, és amely helyet biztosítana a csatornavezetékekhez stb.

A Chunnel-en áthaladó összes vonat képes autók és teherautók tárolására. Ez lehetővé tenné a személygépjárművek számára a Csatorna-alagúton való áthaladást anélkül, hogy az egyes járművezetők ilyen hosszú föld alatti meghajtóval kellene szembenézniük.

A terv várhatóan 3,6 milliárd dollárba kerülne.

Éppen a Csatorna-alagút elindítása volt monumentális feladat. Alapokat kellett összegyűjteni (több mint 50 nagy bank nyújtott hiteleket), tapasztalt mérnökeket kellett megtalálni, 13 000 képzett szakembert és képzetlen dolgozókat fel kellett bérelni és elhelyezni, és speciális alagútfúrógépeket kellett megtervezni és kidolgozni épült.

Mivel ezek a dolgok már befejeződtek, a tervezőknek pontosan meg kellett határozniuk, hol kell az alagútot ásni. Pontosabban: geológia A La Manche csatorna fenekének fenékrészét gondosan meg kellett vizsgálni. Megállapítottuk, hogy bár az alsó rész vastag krétarétegből készül, az alsó krétarétegből, amely kréta-márványból készül, a legkönnyebben át lehet fúrni.

A Csatorna-alagút ásása egyidejűleg a brit és a francia tengerparttól kezdődött, a kész alagút közepén találkozva. A brit oldalon az ásás megkezdődött Shakespeare Cliff közelében, Dover előtt; a francia oldal Sangatte falu közelében kezdődött.

Az ásást hatalmas alagútfúrógépekkel (TBM-ekként) hajtották végre, amelyek kivágták a krétát, összegyűjtötték a törmeléket, és szállítószalagok segítségével szállították a törmeléket mögötte. Ezután ezt a romlani nevezett törmeléket vasúti kocsikkal (brit oldal) szállítják a felszínre, vagy vízzel összekeverik, és egy csővezetéken keresztül szivattyúzzák (francia oldal).

Mivel a TBM-ek a krétán áthaladtak, az újonnan ásott alagút oldalát betonozással kellett bevonni. Ennek a betonbélésnek az volt az, hogy segítsen az alagúton szembenézni a fentről jelentkező erős nyomással, valamint az alagút vízhatlanságával.

A Csatorna-alagút projekt egyik legnehezebb feladata annak biztosítása volt, hogy mind az alagút brit, mind pedig a francia oldala valóban találkozzon a közepén. Speciális lézereket és földmérő berendezéseket használtunk; ilyen nagy projekt mellett azonban senki sem volt biztos abban, hogy valóban működni fog.

Mivel az üzemi alagút volt az első, amelyet ástak, az alagút két oldalának összekapcsolása okozta a legnagyobb rajongást. 1990. december 1-jén hivatalosan ünnepelték a két fél találkozóját. Két londoni (Graham Fagg) és egy francia (Philippe Cozette) munkást választottak a lottón keresztül az elsőként, akik kezet fogtak a nyíláson. Utána munkások százai átmentek a másik oldalra, hogy megünnepeljék ezt a csodálatos eredményt. A történelem során először Nagy-Britannia és Franciaország kapcsolódtak egymáshoz.

Noha a szolgálati alagút két oldalának találkozása nagy ünneplés volt az oka, ez természetesen nem érte el a Csatorna-alagút építési projektjét.

A brit és a francia is ástak. A két fél 1991. május 22-én találkozott az északi futó alagútban, majd csak egy hónappal később a két fél találkozott a déli futó alagút közepén, 1991. június 28-án.

Ez sem volt a vége Chunnel építése. A keresztező alagutakat, a parttól a terminálig tartó szárazföldi alagutakat, dugattyús relécsatornákat, elektromos rendszereket, tűzálló ajtókat, a szellőztető rendszert és a vasúti vágányokat hozzá kellett egészíteni. Ezenkívül nagy vasútállomásokat kellett építeni Nagy-Britanniában a Folkestone-ban és a franciaországi Coquelles-ben.

1993. december 10-én befejeződött az első tesztfutás a Csatorna-alagútban. További finomhangolás után a Csatorna-alagút hivatalosan megnyílt 1994. május 6-án.

Hat év építés és 15 milliárd dollár költekezés után (egyes források szerint 21 milliárd dollár fölött) a Csatorna-alagút végre befejeződött.